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ASA PNE

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Association pour le Suivi de l’Aménagement Paris Nord – Est


Enquête publique CDG Express : pour ASA PNE, c'est NON !

Publié par ASA PNE sur 1 Juillet 2016, 09:33am

Catégories : #CDG Express

Voici l'intégralité du texte d'ASA PNE concernant le projet CDG Express.

Après avoir assisté aux deux réunions publiques du 16 (Paris 10e - Le Louxor) et du 20 juin (Le Mesnil-Amelot - 77), nous avons rencontré le Commissaire-enquêteur Monsieur Claude RICHER le 23 juin et lui avons remis le document qui suit.

Vous avez jusqu'au 12 juillet inclus pour déposer votre avis ou l'envoyer via internet sur le site dédié : https://www.enquetepubliquecdgexpress.fr/p-deposez-votre-avis-en-ligne

          Pour ASA PNE, c'est NON au projet CDG !

 

       Contribution à l’enquête publique du projet CDG Express

                                                (8 juin au 12 juillet 2016)

ASA PNE est une association d’habitants et d’usagers du nord-est parisien qui intervient depuis 2008 dans le cadre de la concertation du Grand Projet de Renouvellement Urbain (GPRU) du secteur dit de « Paris Nord-Est ».  A l’origine, ce secteur représentait un territoire de 200 hectares allant de la porte de La Villette à la porte de La Chapelle. En 2013, le périmètre a été élargi sur 600 hectares intégrant les secteurs des gares du Nord et de l’Est du 10e arrondissement de Paris en s’étendant à l’ouest du 18e jusqu’à la porte de Clignancourt.

L’implication de l’association dans les processus de concertation des différents secteurs d’aménagement composant Paris Nord-Est, notamment dans le 18e (Chapelle International, Gare des Mines, Chapelle Charbon…), l’a amenée à s’intéresser au projet de ligne ferroviaire directe entre Paris gare de l’Est et Roissy Charles de Gaulle pour son impact sur le territoire tant sur le plan environnemental que sur le plan des conséquences urbaines et paysagères que l’infrastructure engendrera dans un secteur compris entre le quartier de l’Evangile et celui de la porte de La Chapelle.

Un projet abandonné en 2011…

Le projet de ligne directe entre Paris et l’aéroport de Roissy est une vieille histoire…Lors du précédent projet appelé « projet Vinci » du nom de l’opérateur choisi, ASA PNE, à l’instar de la Mairie de Paris (délibération DU 2009-112 du Conseil de Paris), s’est mobilisé pour que le tracé soit enfoui à la porte de La Chapelle afin de préserver ce secteur des nuisances sonores et lui permettre de mener à bien les projets de requalification urbaine prévues au GPRU. A la demande du Maire de Paris de l’époque, Bertrand Delanoë, des études ont été réalisées par l’APUR en 2009. Celles-ci ont préconisé ‘’de privilégier le tracé en tranchée couverte utilisant la ligne de la Petite Ceinture car c’est celui qui répond le mieux aux objectifs de requalification urbaine ; c’est aussi l’un des moins complexes à réaliser, et l’un des plus économiques’’ (étude APUR : aménagement des voies ferroviaires de la porte de La Chapelle – Décembre 2009). Pour faire passer cette option de l’enfouissement de la ligne, la Ville de Paris a déféré au Conseil d’Etat la Déclaration d’Utilité Publique du projet afin d’obtenir des garanties sur la prise en compte de sa demande.

En novembre 2011, le groupe Vinci, faute de garanties financières suite à l’évolution vertigineuse du coût de l’opération (640 millions d’€ en 2008/2009 devient plus de 1 milliard d’€ en 2011) et en raison de la future concurrence de la ligne 17 du Grand Paris Express, s’est retiré de l’opération et a ‘’enterré’’ le projet CDG…provisoirement.

…puis relancé en 2014 !

Début 2014, le gouvernement sous l’impulsion d’Aéroports de Paris (ADP) et de son nouveau président, Augustin de Romanet, décide de relancer le projet sur la base d’un partenariat public/public associant la SNCF et ADP. Le gouvernement souhaite aller vite… il nomme en novembre 2014 un coordonnateur interministériel chargé du dossier CDG et utilise une procédure d’urgence dans le cadre de la loi Macron, évitant ainsi tout débat parlementaire sur le sujet ! Début 2015, ASA PNE écrit au Coordonnateur interministériel pour lui demander que de nouvelles études d’impact soient lancées (nous y reviendrons !) et que le tracé ‘’en tranchée couverte’’ à la porte de La Chapelle soit inscrit dans le cahier des charges de l’opération. Dans le même temps, de nombreux courriers ont été envoyés à différentes instances politiques et administratives pour qu’elles fassent pression auprès du gouvernement pour le choix d’une ligne enfouie à la porte de La Chapelle (Maire de Paris, Conseil Régional d’Ile de France, Maire et élus du 18e arrondissement…). Le 13 avril 2015, dans sa réponse, le cabinet de la Maire de Paris indiquait que ‘’toutes les conditions devaient être réunies pour que la réalisation de la liaison ferroviaire puisse s’insérer au mieux dans un quartier en pleine mutation et que l’enfouissement des voies représentait la solution la plus satisfaisante’’ En mai 2015, nous avons écrit à la Ministre de l’Ecologie qui a transmis notre demande au Conseil Général de l’environnement et du développement durable. Enfin dans la perspective de la réunion d’un comité interministériel du Grand Paris qui devait se saisir du dossier, nous avons écrit au Premier Ministre en septembre 2015 pour attirer son attention sur ce dossier et pour qu’il intervienne en faveur de l’option de l’enfouissement de la ligne à la porte de La Chapelle. Dans sa réponse, le Chef de Cabinet du Premier Ministre indiquait que ‘’le gouvernement est très attentif à ce que le projet ne porte pas atteinte au cadre de vie des territoires traversés et que des mesures d’accompagnement sont prévues à cet effet. Elles permettront une insertion urbaine et paysagère de qualité, dont les modalités précises seraient définies en concertation avec les élus et populations concernés’’.

En décembre 2015, à l’occasion des élections régionales, nous avons poursuivi notre campagne de lettres et d’échanges avec les principaux candidats parisiens et d’Ile de France.

Le tracé de la ligne de la gare de l’Est jusqu’à la porte de La Chapelle.

Début 2016, nous avons la confirmation d’un tracé ‘’en aérien’’ à la porte de La Chapelle sans que la solution de la ‘’tranchée couverte’’ ait été réétudiée dans la cadre du nouveau projet et ce, malgré nos demandes réitérées et le soutien de la collectivité municipale parisienne (Vœu 2015 V 398 du Conseil de Paris relatif au CDG Express des 14,15 et 16 décembre 2015). Il eut été plus pertinent que la liaison directe avec Roissy se fasse au départ de la gare du Nord. Pour des raisons liées à la saturation du trafic sur le faisceau nord, le maître d’ouvrage a opté pour une liaison à partir de la gare de l’Est (choix dont on peut discuter l’opportunité avec l’offre limitée en matière de correspondances), ce qui entraîne la création d’une ‘’virgule’’ dans le secteur de l’Evangile au niveau de CAP 18. CAP 18 est un bassin d’emploi très dynamique situé sur le site pollué des gazomètres de la Villette. 2 000 personnes y travaillent dans des activités liées à l’imprimerie et il serait nécessaire d’évaluer les conséquences induites par le chantier de la ‘’tranchée couverte’’ prévue à cet endroit sur l’activité économique et les emplois du bassin. Ensuite, le tracé prévoit de rejoindre les voies (en extérieur) du site de Chapelle Charbon sur lequel la Mairie de Paris envisage de créer un grand parc paysager. Nous nous interrogeons sur la manière dont le tracé va pouvoir s’insérer avec le programme d’espace vert généreux et à ce stade nous manquons d’informations ?  Enfin en arrivant porte de La Chapelle, le tracé poursuivra son chemin ‘’en aérien’’ en utilisant le pont Soudé du boulevard Ney et le pont-rail National qui feront l’objet tous les deux d’une déconstruction/reconstruction en béton (info de la réunion publique du 16 juin 2016).

Les conséquences sur la réhabilitation urbaine et paysagère de la porte de La Chapelle

Cette dernière option d’un passage ‘’en aérien’’ à la porte de La Chapelle fige, selon les études de l’APUR, ‘’le nivellement chaotique de l’avenue de la porte de La Chapelle et obère ainsi toute requalification ambitieuse de cet espace. En franchissement aérien, ce tracé va générer des nuisances sonores au regard des logements et équipements actuels et futurs (Chapelle International, Gare des Mines, Campus Condorcet) à proximité, mais aussi paysagères en coupant toute perspective visuelle à travers cette porte’’. Ce dernier point est extrêmement important car en optant pour une solution ‘’en aérien’’, la requalification nécessaire de la porte de La Chapelle risque d’être mise de côté pour longtemps alors que ce site situé au cœur de Paris Nord-Est doit faire l’objet d’une restructuration afin de le rendre plus ‘’civil’’, plus fluide, de manière à favoriser la continuité urbaine et paysagère entre la capitale et la Plaine St Denis.

Des rapports et des avis qui ne militent pas en faveur du projet

Courant février 2016, plusieurs rapports, dont celui de la Cour des Comptes, ont mis en évidence la situation très dégradée du réseau francilien géré par la SNCF, indiquant notamment que les actions prioritaires de l’entreprise publique devaient plutôt se concentrer sur la rénovation d’un réseau extrêmement vieillissant dont celui de la ligne B. Quelques jours plus tard, en écho au rapport de la Cour des Comptes, l’autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAFER) rendait un avis avec de sérieuses réserves sur le financement du CDG en précisant que ‘’la participation de la SNCF au capital de la société de projet…devait être couverte par des financements publiques’’, la réforme de 2014 ayant introduit un strict encadrement des investissements de SNCF Réseau dans un contexte où la dette de l’entreprise s’élève à plus de 40 milliards d’€. Il faut rappeler que le coût actuel du projet CDG est estimé à environ 1,7 milliards d’€, soit pratiquement trois fois plus qu’en 2009. L’objectif d’atteindre une fréquentation minimale de 20 000 voyageurs/jour semble très insuffisante pour assurer la rentabilité du projet avec pour seules sources de financement, la billetterie à 24/25€ le trajet et une taxe de l’ordre de 1 à 2€.

Début avril, c’est l’Autorité environnementale qui, dans un avis circonstancié, a jugé de façon très critique le projet. Pour l’Autorité qui dépend du Ministère de l’Ecologie (situation cocasse car ce même ministère est porteur du projet CDG !), le dossier présenté n’est pas conforme à la réglementation. Une conclusion sévère étayée par le fait que l’étude d’impact (datant de 2007), soumise à l’Autorité, n’ait pas été réactualisée sur la base des évolutions substantielles de la réglementation environnementale. En outre, l’Autorité pointe du doigt le manque d’informations sur les aménagements projetés (localisation du site de maintenance par exemple), la description incomplète du projet, les effets induits du projet insuffisamment pris en compte tels que le bruit, l’aménagement Chapelle Charbon, les impacts sur la consommation d’espaces naturels ou agricoles, les effets sur le RER B ou le Grand Paris Express…

Conclusions d’ASA PNE par rapport au projet CDG

En raison des éléments que nous venons de développer, nous formulons un avis défavorable au projet de ligne ferroviaire directe qui nous est soumis et que nous résumons comme suit :

.L’option d’un tracé ‘’en aérien’’ à la porte de La Chapelle est de nature à accroître les nuisances sonores déjà très nombreuses et à porter un coup fatal à la requalification du secteur.

.D’une manière générale, le projet ne prend pas suffisamment en compte les impacts d’aménagements urbains et paysagers des territoires traversés, en particulier dans le 18e arrondissement de Paris dans les secteurs de CAP 18, de Chapelle Charbon et de la porte de La Chapelle déjà citée.

.Le coût du projet avec les estimations du marché (20 000 voyageurs/jour minimum) ne permettra pas d’assurer sa rentabilité d’autant plus qu’à l’horizon 2024, il sera en concurrence directe avec la ligne 17 du Grand Paris Express vers Roissy, couplée avec la prolongation de la ligne 14 de Paris St Lazare à Carrefour St Denis Pleyel. Dans ces conditions, il est à craindre que le projet doive être financé en partie par le contribuable.

.La priorité doit être orientée vers la rénovation des infrastructures du réseau nord, du matériel et des conditions de circulation du RER B.

Sur le fond, nous ne sommes pas opposés au principe d’une ligne directe ou semi-directe de Paris à Roissy Charles de Gaulle mais nous pensons que celle-ci doit être assurée à travers des améliorations apportées au RER B et à la mise en service de la ligne 17 d’ici quelques années.

Fait à Paris, le 23 juin 2016  -  ASA PNE – Contact : Olivier ANSART – asa.pne18@laposte.net - http://asa-pne.over-blog.com/

 

Plusieurs élus de Paris, de Seine St Denis, de Seine et Marne, des associations d'usagers, des syndicats de transports ou de compagnies aériennes ont pris position (ou vont le faire) contre le projet du CDG.

Voici ci-dessous : le communiqué de la CFDT/CRTE Ile de France, un article du 18e du mois, deux articles du Parisien sur la mobilisation de Seine-Saint-Denis ainsi que le lien du blog d'Action Barbés sur la réunion du 16 juin. 

Enquête publique CDG Express : pour ASA PNE, c'est NON !
Enquête publique CDG Express : pour ASA PNE, c'est NON !

Communiqué de la CFDT Transports Ile de France sur le CDG - 22 juin 2016

Le 18e du mois - Création du CDG Express : réagissez avant le 12 juillet ! - Juillet/août 2016

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